由于美國基礎設施年久失修，事故頻發(fā)，危及運輸及交通業(yè)，從而令 美國在全球經濟中的競爭力面臨威脅， 2013年美國土木工程協(xié)會(ASCE) 對全美的15個基礎設施項目如灌溉、飲用水、鐵路、學校等進行了評估， 美國基礎設施的總體得分為Do ASCE估計，未來5年內需要各級政府技人 2.2萬億美元用于基礎設施建設和維護。 [基礎設施建設計戈門在美國，基礎設施建設的發(fā)展規(guī)劃既有由總統(tǒng)

頒布的綜合性建設規(guī)劃，也有分為不同領域的基建規(guī)劃。

(1 ) 2014年2月，美國總統(tǒng)奧巴馬宣布一項為期四年、斥資3000億 美元(約合人民幣1.84萬億元)的基礎設施建設計劃，擬重建美國的高速 公路、橋梁及鐵路等基礎設施，并制造數(shù)十萬個新就業(yè)機會。 (2) 2013年7月，美國聯(lián)邦地理數(shù)據委員會 (FGDC) 發(fā)布了新的美 國國家壁間數(shù)據基礎設施 (NSDI) 戰(zhàn)略規(guī)劃草案( 2014--2016年) ，目 的是為了完成FGDC的使命，滿足國家對基本地理空間數(shù)據的需要，保證 地球科學信息的全球用戶能夠獲取數(shù)據，以及積極推動地理空間數(shù)據應用。 NSDI 2014-2016年戰(zhàn)略規(guī)劃中提出的3個戰(zhàn)略目標為FGDC提供了一個 工作框架，明確了未來3年關注的重點領域。每一個目標都有一項或多項 子目標來支持計劃的成功實施。戰(zhàn)略目標確定的關鍵領域對于NSDI的繼 續(xù)發(fā)展非常重要，它們具體包括以下幾個方面: ①發(fā)展國家共享服務功 能，發(fā)展地理空間互操作的參考架構; 將地理空間平臺制度化;擴展云 計算的應用; 促進政府與各部門對工具的統(tǒng)一采購與應用。@確保聯(lián)邦 地理空間資源的可說明性與有效管理，完善國家地理空間數(shù)據資產 (NGDA) 的組合管理程序;識別潛在的重復投資與合作機遇。@實現(xiàn) 對國家地理空間社區(qū)的領導，領導并參與制定適用于國內與國際間地理空 間社區(qū)的標準;通過地理空間及非地理空間社區(qū)，為關鍵的國家問題開發(fā) 共享方法: 提高對國家空間數(shù)據基礎，以及其對重要國家問題影響的認 識。

【美國基礎設施融資】美國基礎設施融資主要由民間資本投資，政府 主要提供非經營性基礎設施投入。

(1)在地方財政方面，一是基礎設施企業(yè)收人，包括從水費、污水 處理費、機場使用費(各航空公司交付的著陸費、特許經營費、機場場地 租金)、高架道路收費等收入。此項資金主要用于:基礎設施企業(yè)自身日 常運行開支;支付市政建設債券本息;支付大型基礎設施項目投資。二是 協(xié)作基金。從地方稅務收入而來，包括部分房地產稅和商業(yè)營業(yè)稅，以及 其他地方稅(電話及電費中的稅收)。此項資金用于市內基礎設施的日常 運行開支，也用于少數(shù)基礎設施項目的投資。三是市政建設債券。根據"市 民受益以及市民也有責任分擔投資"的現(xiàn)念，市政府向市民發(fā)行市政債券， 以地方稅收及使用費的收入作償還。四是汽油稅收人。美國采用分稅制， 由州政府收取的汽油稅，按一定比例分稅給市政府，該項收人用于道路日 常維修，如路面維修、掃雪等。五是稅收遞增財務安排。這是近年來美國 城市建設常用的方式。政府先借錢給某一地區(qū)開展基礎設施改造，待完成 后，將該地區(qū)內的有關稅率提高，增稅直到全部投資回收，或設定最長增 稅年限。采用這種方式的理由在于，新建或改造基礎設施使該地區(qū)各行業(yè) 均受益，因此應將部分增收以納稅方式還給政府。由于只對特定地區(qū)增稅，其他地區(qū)將不受影響，以體現(xiàn)么甲原則。

(2) 在聯(lián)邦補助方面，聯(lián)邦政府對地方基礎設施項目補助一般與各 項目直接掛鉤，不可移做他用，主要方式如下:一是地面交通項目。凡由 聯(lián)邦投資建造的高速公路及一般公路，其維修、修繕以及城市主干道與這 些高速公路相接的路段，均由聯(lián)邦財政投資。使用該聯(lián)邦資金時，地方財 政需提供占總額20%的配套資金。二是公共交通補助。聯(lián)邦按地方城市人 口數(shù)量及公交運行里程數(shù)計算補貼，地方財政提供占總額20%的配套資金。 三是公路橋梁維修基金。此基金由聯(lián)邦交通部管理，地方政府上報需維修 橋梁的情況，由聯(lián)邦撥款。 (3)奧巴馬2014年公布的基礎設施建設計劃， 將取代即將在2014年9月 30日到期的交通撥款法案。新計劃將彌補美國現(xiàn) 有高速公路信托基金的不足之處，投入額外90時乙美元(約合人民幣5545 億元)來發(fā)展基建項目。奧巴馬新計劃中的150時乙美元撥款，將來自政府 所征收的商業(yè)稅。

【基礎設施管理職責】

在美國相關政府部門職責方面，一是充匾運輸部，其主要職責是制訂 交通法規(guī)，對進入美國的各種交通工具和運輸?shù)奈ｋU品做出一系列規(guī)定， 頒發(fā)相關認可證書。二是財政部，其聯(lián)邦投資建造的基礎設施項目經交通 運輸部批準，由聯(lián)邦財政投資。三是美國外國投資委員會 (CFIUS) ，其 負責審查外國企業(yè)赴美投資涉及國家安全和重要基礎設施的兼并收購案。 四是聯(lián)邦調查局設立的國家基礎設施保護中心，其主要由聯(lián)邦調查局、財 政部、國防部人員組成，上述基礎設施部門和相關私營企業(yè)各派一名代表 參加，編制約125人，并在全國各地設立49個現(xiàn)場辦事處，其中7個辦事處 分別設在洛杉磯、舊金山、紐約、華盛頓、芝加哥、波士頓和達拉斯，該 中心工作指導原則是:強調主動采取措施以防止基礎設施受到人為的計算 機攻擊或其他破壞，盡量避免在發(fā)生事件后才對相關行為開展調查或作出 反應。

【美國公路設施管理職責】美國公路系統(tǒng)分為州際公路、其他于線公 路、地方公路等。按轄權分為聯(lián)邦、州、地方三級。聯(lián)邦交通運輸部下設 的聯(lián)邦公路管理局(Fede陽I Highway Administration )主管全美公路規(guī)劃、 建設、養(yǎng)護和運營，在全美各地設有區(qū)域性機構辦公室。美國50個州及諸 多市、縣政府是公路建設、運營的主要管理機關，州政府的主要職能是負 責收集和分配道路使用稅，建設和維修已有的州道路網，以及經營和管理 公路，地方政府包括縣政府和市政府，其公路管理職能根據各州規(guī)定而不 盡相同。 美國高速公路始建于上世紀30年代。州際公路系統(tǒng)于1957年正式投資和建設。州際公路的建設、所有權和管理維護均由各州州政府負責。至今， 美國州際公路系統(tǒng)建設已經基本完成。美國高速公路規(guī)劃已經轉向如何提 高公路的效用，包括安全性、可持續(xù)性、有效性等，以適應人口區(qū)域、全 球化經濟、經濟生產和貿易、氣候、環(huán)境保護等方面的變化。 美國州際公路資金來源主要是聯(lián)邦政府。其他公路資金主要來自地方 財政、聯(lián)邦補助和其他資金。燃油稅在聯(lián)邦和地方資金中占比較大。地方 資金來源還包括車輛注冊費等。收費公路有利于吸引私人投資和快速回收 成本。

【美國鐵路設施管理職責】聯(lián)邦交通運輸部下設的聯(lián)邦鐵路管理局 (Federal Railway Administration) 是美國鐵路的聯(lián)邦主管部門，主要職 責是保證鐵路安全條例頒布實施，提供鐵路管理援助計劃，支持改進國家 鐵路和鐵路交通運輸安全的研究和發(fā)展，加強政府對鐵路運輸服務的支持。 聯(lián)邦鐵路管理局并不管理鐵路企業(yè)。美國鐵路嚴格客貨分開、政企分 開。主要鐵路企業(yè)包括:全國鐵路旅客運輸公司(陽ntrak，客運，國有企 業(yè))、聯(lián)合太平洋鐵路公司 (Union Pacific，貨運)、 BNSF Railway、 Norfolk Southem和Kansa City Southern等。每家企業(yè)都有自己的鐵軌和 經營區(qū)域。此外，鐵路行業(yè)協(xié)會也在鐵路發(fā)展、立法、規(guī)范、安全等領域 發(fā)揮重要作用。主要行業(yè)協(xié)會包括美國鐵路協(xié)會( Association of Ameri臼n Railroads )、美國公共交通協(xié)會 (American Public Transportation Association )等。 在客運方面，美國鐵路普遍速度較慢。目前最快的鐵路線路是美國東 北部波士頓一紐約一華盛頓特區(qū)一線，最高設計時速也僅為150英里每小 時。 為應對經濟危機，改善就業(yè)，奧巴馬政府于2009年提出《高速鐵路戰(zhàn) 略規(guī)劃) .將高速鐵路走位于美國下一代綠色交通設施，擬在全國興建高 速鐵路網絡。 根據聯(lián)邦鐵路管理局公布的數(shù)字，美國國會通過(2009年美國復興與 再投資法案》、 2009財年和2010財年《財政撥款法案》等，共計為高鐵 規(guī)劃撥款101億美元。 33個州和華盛頓特區(qū)向聯(lián)邦鐵路管理局申報了高鐵 項目并申請資金支持。 在高速鐵路資金來源中，除聯(lián)邦政府撥款資助外，地方政府財政和私 營部門投資也占重要比重。由于高鐵項日耗資巨大，政府支持有限，如何 吸引私營投資參與項目，是地方政府面臨的置自在貨運方面，由于各鐵路公司獨立經營，聯(lián)邦政府沒有提出長期發(fā)展 規(guī)劃。美國鐵路貨運公司經歷了較長時間的低迷，較高的誤點率、靈活性 較差的經營模式使之在與空運和公路運輸?shù)母偁幹胁徽純?yōu)勢，大批地方性 小貨運企業(yè)紛紛倒閉。但近年來，鐵路貨運在運輸成本上的優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)，貨運企業(yè)也通過改善公司治理、增加技術含量等做法有效降低誤點率，提 高競爭力。能源企業(yè)、快遞企業(yè)等紛紛將鐵路作為運輸產品和貨物的選擇。 美國鐵路貨運有望在未來走出低谷，在美國貨運版圖上占據重要位置。 [美國港口設施管理職責]美國港口管理權限隸屬地方。多數(shù)港口屬 市縣管理，港務局大多由當?shù)厥锌h政府管理，也有個別港口由州管理。港 口財政及行政均隸屬于州、市管理。除港口外，港務局通常還管理該地區(qū) 其他市政或交通項目。以紐約-新澤西港務局為例，該港務局管理了紐約州 和新澤西州境內的五個大型機場(包括肯尼迪機場、拉瓜迪亞機場和紐瓦 克機場)、六個隧道和橋梁(包括林肯隧道、荷蘭隧道)、三個公交汽車 樞紐、五個港口、十個房地產開發(fā)項目(包括世貿中心)等。 美國聯(lián)邦政府沒有主管港口的專門機構，但渺及或影響港口的建設和 管理的機構卻很多，主要有:交通運輸部的海運管理局、聯(lián)邦海事委員會、 環(huán)境保護署等。 港口建設資金主要來自幾個方面: (1)港口收入。美國政府賦予港務管理機構特殊的待遇。港務局除 了管理經營港口設施外一般都具有土地開發(fā)利用權、土地和建筑物的出 租權，同時還管理鐵路、公路、隧道、橋梁、甚至向港口企業(yè)征稅權。因 此港口收人是港口資金的重要來源之一。港口的建設和營運費用原則上從 港口收人中支付。 (2) 債券。大部分港口有權發(fā)行債券，因此債券也是港口建設資金 的重要來源。 (3) 政府投資。美國聯(lián)邦政府和州政府均對港口建設有投入。主要 用于港界以外進港航道的建設和維護，而不對港口設施進行投資。 在港口的開發(fā)經營中，有時也可以得到來自政府的間接支持，如紐約 一新澤西港大量租用了所占據的市政當局的土地，價格遠遠低于市場水平。

【美國管道運輸設施管理職責】管道運輸具備運量大、永久占用土地 少、受氣候條件影響小、油氣揮發(fā)損耗小、運費低廉等特點，成為石油、 天然氣等極佳的運輸方式。美國管道運輸?shù)陌l(fā)展一直走在世界前列，自 1860年就已開始。很多管道貫穿北美大陸。根據Pipeline & Gas Journal 數(shù)據，截至2012年，北美地區(qū)共有31951英里的管道正在建設中或計劃建 設。 美國聯(lián)邦交通部下設的管道和危險品安全管理局 (Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration )是聯(lián)邦政府管理油氣管道運 輸?shù)牟块T，對管道運輸?shù)陌踩蕴岢鲆螅⑻幚砉艿肋\輸中產生的安全 問題。此外，還負責美國管道運輸與國際互聯(lián)的事務。 管道建設由私營企業(yè)承擔。管道使用者在管道開工前與管道所有者簽 署協(xié)議。管道建設項目由聯(lián)邦政府和所通過的州政府進行審批。參與審批的聯(lián)邦政府部門除交通部外，還有能源部、環(huán)保署、國務院等。評估標準 通常包括安全性、環(huán)保性等。聯(lián)邦政府通常不會為管道建設項目提供資金。